Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения харланович

Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения харланович

Родился 3 июня 1928 года в д. Микуличи Березинского района Минской области. Практически с самого начала Великой Отечественной войны, с 1942 года, Игорь Владимирович стал помогать партизанам в лесах минской области. Игорь вместе со своими друзьями, такими же 14-летними мальчишками держал лодочную переправу через речку Березина. Однако, после того как их разоблачили, ему пришлось перейти в партизанский отряд, где он был связистом. После окончания войны, Игорь Владимирович закончил 7 классов и решил поступить в железнодорожный техникум, закончив который в 1949 году, начал свою трудовую деятельность на станции Губаха Пермской железной дороги.

Прошел путь от дежурного по путям станции Губаха Свердловской железной дороги до начальника Главного научно-технического управления Министерства путей сообщения. Еще работая на станции Губаха, внедрял новые технологии и изобретения. Первым было освещения стрелок дороги на берегу реки Камы электричеством вместо керосина. За данное новшество Игоря Владимировича наградили знаком «Ударник Сталинского призыва». В 1958 году закончил Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта. Следует отметить, что дети, внуки и правнуки Игоря Владимировича также стали железнодорожниками, пошли по стопам отца и деда. Общий стаж работы на Свердловской железной дороге составляет 20 лет.

В 1969 году, как говорит Игорь Владимирович, из-за любопытства, он попал в Министерство путей сообщения. Один из первых на сети дорог использовал вычислительную технику для планирования работ сортировочной станции в Свердловске. Параллельно трудовой деятельности, Игорь Владимирович занимался научной работой. По его рекомендациям была проведена реорганизация транспортной науки, укреплены и развиты подразделения проектно- конструкторских и проектно-технологических бюро и опытно экспериментальное производство, что дало возможность по выполненным высокоэффективным научно-исследовательским работам быстро и высококачественно готовить проекты и создавать опытные образцы новой техники и новых технологий для внедрения. Был значительно повышен статус главных инженеров во всех подразделениях железнодорожного транспорта, т.е. они получили положение первого заместителя председателя; усовершенствована система финансирования НИОКР. Опубликована 131 научная работа, в том числе 3 книги, 4 монографии, 2 учебника, сделано три изобретения.

Есть у Игоря Владимировича и увлечение – за свою жизнь он собрал более 300 значков с изображением В.И.Ленина, есть серия значков «Развитие железных дорог». Сейчас эта коллекция находится на выставке в одной из московских школ. Находясь на пенсии, Игорь Владимирович продолжает активно работать в области науки на железнодорожном транспорте. В 1993 году под его редакцией вышел учебник для средне-технических учебных заведений Министерства транспорта «Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения», а в 1995 году – Энциклопедия «Железнодорожный транспорт XX век». В 2005 году под его редакцией вышла книга «Информатизация на железнодорожном транспорте. История и современность.». Опубликовано 6 статей.

Не остается без внимания и общественная деятельность. С 1996 года Игорь Владимирович является членом Центрального Совета ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта России, а с 2005 года – работал Первым заместителем председателя Совета. В настоящее время по личной просьбе ушел с должности Первого заместителя и работает просто заместителем Председателя Центрального Совета ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта России, возглавляет работу по патриотическому воспитанию молодежи на предприятиях железных дорог и комиссию по решению проблем социально-экономических условий ветеранов войны и труда и реализации их прав и льгот, предусмотренных законом «О ветеранах» и другими нормативными документами.

Харланович Игорь Владимирович

Родился в 1928 году

Должность: Первый заместитель председателя Совета

Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения харланович

Дисциплины ________Правила технической эксплуатации__________

полное наименование дисциплины

для специальности (ей)/ направления подготовки специалистов 190400 «Системы обеспечения движения поездов» специальности 190402 «Автоматика, телемеханика и связь на железнодорожном транспорте»

Пельменева Н.А., доцент кафедры «Автоматика и телемеханика»

Обсуждена на заседании кафедры «Автоматика и телемеханика»

полное наименование кафедры-разработчика

«__» ____________ 2011 г., протокол № ___

Одобрена на заседании методической комиссии Институт управления, автоматизации и телекоммуникаций ___________________

полное наименование института/факультета

«__» ____________ 2011г., протокол № ___

Одобрена на заседании методической комиссии ______________________________________________________________________________________________________________________________

полное наименование института/факультета

«__» ____________ 2011 г., протокол № ___

1.1 Цель преподавания дисциплины и предмет

изучения
Предусматривает изучение обязанностей работников службы сигнализации и связи для осуществления грузовых и пассажирских перевозах и обеспечения безопасности движения. Рассмотреть случаи отказов устройств автоматики, телемеханики и связи, приводящие к нарушению безопасности движения или угрожающие жизни людей. Проанализировать причины, вызывающие отказы. Рассмотреть мероприятия позволяющие повысить надежность действия устройств и, следовательно, безопасность движения поездов. Рассмотреть вопросы обеспечения безопасности движения поездов в условиях нарушения нормальной работы устройств Автоматики, Телемеханики и связи.

Студент должен знать применительно к своей специальности. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Российской Федерацию, Инструкцию по эксплуатации железнодорожных переездов, Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. Инструкцию по обеспечении безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

1.3 Студент должен знать обязанности работников железнодорожного транспорта по организации движения поездов при безусловном обеспечении безопасности.

1.4 Студент должен быть ознакомлен с возможными отказами устройств автоматики телемеханики и связи, приводящими к нарушению безопасности движения, способами избежания таких отказов и мероприятиями, которые позволяют повысить надежность устройств автоматики, телемеханики и связи.

2. Содержание дисциплины

Основные термины, применяемые на железнодорожном транспорте. Ознакомление со правилами, общими инструкциями, должностными инструкциями и ответственностью за невыполнении требований этих правил и инструкций.

1. Назначение и классификация сигналов.

Сигнализация предвыходных , входных, выходных, маршрутных и маневровых светофоров.

1. Обеспечение безопасности движения поездов и обслуживающих работников при ремонтных и строительных работах. Сигналы ограждения.

1. Требования правил технической эксплуатации к устройствам автоматики, телемеханики и связи и способы их реализации в различных системах.

1. Основные требования к устройству, оборудованию, и содержанию переездов. Реализация этих требований в устройствах автоматики, телемеханики и связи.

Анализ аварий на переездах, способы предотвращения их.

1. Обеспечение безопасности движения поездов и маневровой работы.

Возможные случаи нарушения нормальной работы устройств автоматики, телемеханики и связи на станциях и перегонах.

Причины нарушений и их последствия. Обеспечение безопасности движения поездов в условиях нарушения нормальной работы устройств автоматики, телемеханики и связи.

3.Содержание практических занятий.

1. Сигнализация проходных, входных, предвходных и маршрутных светофоров.
2. Сигнализация выходных светофоров, применение маршрутных указателей и знаков ограничения скорости. Обеспечение безопасности движения при маневровой работе.
3. Ограждения при работах на перегоне и станции. Способы ограждения. Ограждающие сигнальные знаки.

1. Осигнализование крупных станций с несколькими нормами, ( для специализации “ Автоматика и телемеханика”) Оборудование крупных станций всеми видами связи, ( для специализации “связь”)

1. Требования ПТЭ предъявляемые к устройствам автоматики, телемеханики и связи.

1. Организация поездной и маневровой работы на станции при нормальной работе устройств автоматики, телемеханики и связи и при их нарушении.

1. Проездная сигнализация. Обеспечение безопасности на переездах.

Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения харланович

• Локальные нормативные акты
• Библиотечные и образовательные ресурсы
• Библиотека
  • О библиотеке
  • Электронный каталог
  • Электронный каталог ВКР
  • Как искать
  • Новые поступления
  • Уникальные издания
  • Моя книжная полка
  • Мои заказы
  • Книги на руках
• Журнал «Мир транспорта»
  • Редакционный совет
  • Редакционная коллегия
  • Авторам — условия публикации
  • Вышедшие номера
  • Содержание вышедших номеров
  • Подписка
  • Приложение «Соискатель»
• Университетские СМИ
  • Газета «Инженер транспорта»
  • ТВ МИИТ
  • Вестник МИИТ
  • Газета «Гудок» (спецвыпуск)
• Издания УМЦ
• АСУ МИИТ
  • Подключение к АСУ МИИТ
  • Настройка удалённого подключения
  • Обучение
• Система документооборота
• О портале
  • Размещение новостей на портале
  • Видеоинструкции
  • Логотипы МИИТ
• Статистика портала
• Полезные ссылки

© 2017 » Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Российский университет транспорта (МИИТ)» .

Юридический адрес: 127994 , г. Москва , ул Образцова, д 9, стр. 9

Все права защищены.

При использовании любой информации ссылка на сайт обязательна.

ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Транскрипт

1 РОСЖЕЛДОР Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО РГУПС) Тихорецкий техникум железнодорожного транспорта (ТТЖТ — филиал РГУПС) Яковлева Т.Г ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ Методическое пособие по проведению практических занятий по специальности Электроснабжение

2 ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ И БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ Методическое пособие по проведению практических занятий по специальности Электроснабжение Организация разработчик: Тихорецкий техникум железнодорожного транспорта — филиал Федерального бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения» (ТТЖТ — филиал РГУПС). Разработчик: Т.Г.Яковлева — преподаватель ТТЖТ — филиал РГУПС Рекомендовано цикловой комиссией 8 «Специальность » Протокол заседания 1 от 01 сентября

3 ПОЯНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА Методическое пособие по проведению практических занятий разработано на основании рабочей программы профессионального модуля ПМ. 03. Обеспечение безопасности работ при эксплуатации и ремонте оборудования электрических подстанций и сетей и оборудования направлено на формирование общих и профессиональных компетенций. В пособии представлены методические рекомендации к проведению практических занятий, позволяющих усвоить неисправности стрелочного перевода, колесных пар подвижного состава, способы подачи и восприятия ручных и звуковых сигналов; закрепить умение ограждать опасное место или место производства работ на перегоне, место внезапно возникшего препятствия, место вынужденной остановки подвижного состава; позволяющих смоделировать порядок действия в аварийных и нестандартных ситуациях. Выполнение обучающимися практических занятий проводится с целью: -формирования практических умений в соответствии с требованиями к уровню подготовки обучающихся, установленными рабочей программой профессионального модуля по МДК Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения: -обобщения, систематизации, углубления, закрепления полученных теоретических знаний; -совершенствования умений применять полученные знания на практике, реализации единства интеллектуальной и практической деятельности; -развития интеллектуальных умений у будущих специалистов: аналитических, проектировочных, конструктивных; -выработки таких профессионально значимых качеств, как самостоятельность, ответственность, точность, творческая инициатива при решении поставленных задач при освоении общих компетенций. Содержание практических занятий по теме междисциплинарного курса охватывает круг профессиональных умений, на подготовку к которым ориентирована данная тема МДК. Ведущей дидактической целью практических занятий является формирование практических умений как профессиональных (умений выполнять определенные действия, операции, необходимые в профессиональной деятельности), так и учебных (умений решать поставленные задачи). Студенты предварительно должны подготовиться к занятию: изучить содержание работы, порядок ее выполнения, повторить теоретический материал, связанный с данной работой. Для закрепления знаний теоретического материала в каждом занятии имеются контрольные вопросы, на который студенты должны дать письменный ответ. По каждой выполненной работе студенты составляют отчет с последующей его защитой и получением зачета. 3

4 Все виды работ должны проводиться с соблюдением требований охраны труда, промышленной санитарии и пожарной безопасности студентами, прошедшими специальное обучение и инструктаж. Конструкция технологического оборудования должна соответствовать общим требованиям безопасности и общим эргономическим требованиям. 4

5 Практическое занятие 1 Подача и восприятие ручных и звуковых сигналов Цель: научиться подавать и воспринимать ручные и звуковые сигналы, применяемые на железнодорожном транспорте. Оборудование: флаг желтого цвета, флаг красного цвета, сигнальный фонарь, духовой рожок или свисток, ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением. Краткие теоретические сведения Сигналы на железнодорожном транспорте служат для обеспечения безопасности движения, а также для четкой организации движения поездов и маневровой работы. Сигнал для работников железнодорожного транспорта является приказом. Выполнение требований сигналов обеспечивает бесперебойность и безопасность движения поездов и маневровой работы. Ручные сигналы подаются флагами, ручными дисками, фонарями. Звуковые сигналы выражаются числом и сочетанием звуков различной продолжительности. Значение их днем и ночью одно и то же. Для подачи звуковых сигналов служат свистки локомотивов, мотор-вагонных поездов и специального самоходного железнодорожного подвижного состава, ручные свистки, духовые рожки, сирены, гудки и петарды. Взрыв петарды требует немедленной остановки поезда. Ручными сигналами предъявляются требования: 1) красным развернутым флагом днем и красным огнем ручного фонаря ночью стой! Движение запрещено (рис. 1.1). При отсутствии днем красного флага, а ночью ручного фонаря с красным огнем сигналы остановки подаются: днем движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета; ночью движением по кругу фонаря с огнем любого цвета (рис. 1.2); Звуковой сигнал три коротких свистка локомотива. Рисунок 1.1 Рисунок 1.2 Дежурный по железнодорожной станции, где ему вменено в обязанность провожать поезда, при отправлении или проходе поезда по железнодорожной станции без остановки показывает: днем поднятый вертикально в вытянутой руке ручной диск, окрашенный в белый цвет с черным окаймлением, или свернутый желтый флаг; ночью поднятый ручной фонарь с зеленым огнем (рис. 1.3). Рисунок 1.3 5

6 При опробовании автотормозов подаются сигналы: 1) требование машинисту произвести пробное торможение (после устного предупреждения): днем поднятой вертикально рукой, ночью поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем (рис. 1.4). Машинист отвечает одним коротким свистком локомотива и приступает к торможению; 2) требование машинисту отпустить тормоза: днем движениями руки перед собой по горизонтальной линии, ночью такими же движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 1.5). Машинист отвечает двумя короткими свистками локомотива и отпускает тормоза. Рисунок 1.4 Рисунок 1.5 Для остановки пассажирского, почтово-багажного и грузопассажирского поезда, не имеющего ее по расписанию, дежурный по железнодорожной станции, где ему вменено в обязанность встречать поезда, должен показывать: днем ручной красный диск или развернутый красный флаг; ночью красный огонь ручного фонаря (рис. 4.6). Рисунок 1.6 В случае внезапного обнаружения повреждения контактной сети, не допускающего проследования электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, работник дистанции электроснабжения, обнаруживший эту неисправность, обязан отойти на 500 м в сторону ожидаемого поезда и подавать машинисту приближающегося поезда ручной сигнал «Опустить токоприемник» (рис. 1.7): днем повторными движениями правой руки перед собой по горизонтальной линии при поднятой вертикально левой руке; ночью повторными вертикальными и горизонтальными движениями фонаря с прозрачнобелым огнем. Машинист обязан: подать оповестительный сигнал, при обесточенной электрической цепи опустить токоприемники и с особой бдительностью проследовать место повреждения, убедившись в исправности контактной сети, поднять токоприемники и продолжить движение. Рисунок 1.7 6

7 При маневрах подаются ручные и звуковые сигналы: 1) разрешается локомотиву следовать управлением вперед днем движением поднятой вверх руки с развернутым желтым флагом; ночью ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 1.8) или одним длинным звуком; Рисунок 1.8 2) разрешается локомотиву следовать управлением назад днем движением опущенной вниз руки с развернутым желтым флагом; ночью ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 1.9) или двумя длинными звуками; Рисунок 1.9 3) тише днем медленными движениями вверх и вниз развернутого желтого флага; ночью ручного фонаря с прозрачно-белым огнем (рис. 1.10) или двумя короткими звуками; Рисунок ) Стой! днем движениями по кругу развернутого красного или желтого флага; ночью ручного фонаря с любым огнем (рис.1.11) или тремя короткими звуками. Звуковые сигналы при маневрах подаются ручным свистком или духовым рожком. Рисунок

8 Сигналы при маневрах должны повторяться свистками локомотива, моторвагонного поезда, специального самоходного железнодорожного подвижного состава, подтверждающими принятие их к исполнению. Порядок выполнения 1.Разделиться на две команды и продемонстрировать подачу ручных сигналов и соответствующих им звуковых сигналов. 2.Заполнить таблицу 1.1. Таблица 1.1 Ручной сигнал Звуковой сигнал Значение сигнала «Стой! Движение запрещено» 1.Название и цель работы. 2.Заполнение таблицы Ответы на контрольные вопросы. 4.Вывод Содержание отчета 8

9 Контрольные вопросы 1.Для чего на железнодорожном транспорте служат сигналы? 2.Чем является сигнал для работников железнодорожного транспорта? 3.Какие ручные и звуковые сигналы подаются при опробовании тормозов? 4.Какие ручные и звуковые сигналы подаются при маневровой работе? 5.Как подается сигнал остановки. 6.Чем подаются сигналы в темное время суток или в условиях плохой видимости? Практическое занятие 8 Порядок взаимодействия работников при внезапном повреждении контактной сети и других устройств электроснабжения Цель: закрепить знания по порядку действия в аварийных и нестандартных ситуациях на железнодорожном транспорте. Раздаточный материал: инструкции, методические указания. Краткие теоретические сведения Нестандартная ситуация непредвиденные изменения условий в работе, которые имеют определенные последствия и делают невозможным полностью или частично выполнение принятых обязательств. Аварийная ситуация условия, отличные от условий нормальной перевозки которые могут привести или провели к столкновению грузовых поездов с другими грузовыми поездами или железнодорожным подвижным составом; сходу железнодорожного подвижного состава в грузовых поездах на перегонах и станциях, в результате которых поврежден железнодорожный подвижной состав и для восстановления его исправного состояния требуется проведение капитального ремонта. При обнаружении любым работником железнодорожного транспорта (хозяйства электроснабжения, пути, сигнализации и связи, движения, вагонного, локомотивного и других) неисправностей контактной сети: провисание провода, разрушение изолятора, наклон фиксатора, обрыв струны, наклон опоры и т.п., не входящей в пределы габарита подвижного состава, необходимо оградить этот участок и машинистам электровозов и электропоездов, проходящих по этому пути, подавать сигналы «Опустить токоприемник» При обнаружении неисправности контактной сети: обрыв провода, падение фиксатора, консоли, опоры и т.п. с нарушением габарита для движения поездов необходимо немедленно оградить место повреждения, как внезапно возникшее препятствие. При обнаружении неисправности в линиях электроснабжения: обрыв проводов, наклон опор, возгорание и т.п. необходимо оградить место повреждения. О повреждении сообщить энергодиспетчеру, поездному диспетчеру, дежурному по станции, машинистам проходящих поездов: при этом указать : км, пикет, номер опоры, характер повреждения, принятые меры. Обнаруживший повреждение работник должен оставаться на месте, обеспечить ограждение поврежденного участка контактной сети или линии электроснабжения до прибытия восстановительной бригады района электроснабжения или контактной сети. При одновременном отключении электроснабжения устройств контактной сети и СЦБ на одном перегоне или станции энергодиспетчер уведомляет поездного диспетчера и производит восстановление электроснабжения в следующей очередности: электропитание устройств СЦБ (основное или резервное, в т.ч. включение ДГА); электроснабжение устройств контактной сети; электроснабжение устройств СЦБ от второго источника питания (по утвержденной схеме). При пропуске поездов по перегону, имеющему затяжной спуск, имеются отдельные особенности действия работников: 1.Дежурный по станции после отправления на перегон, имеющий затяжной спуск, пассажирского, грузово-пассажирского, почтово-багажного и людского поезда открывает 9

10 выходной сигнал следующему поезду только при свободности двух блок-участков и предупреждает машиниста о том, что он следует за пассажирским поездом. 2. Машинист поезда, следующего по перегону с затяжным спуском, в случае увеличения поперегонного времени хода на 10 минут и более обязан сообщить об этом дежурному по станции отправления и поездному диспетчеру. 3. На станциях, предшествующих затяжному спуску, где предусмотрено полное опробование тормозов с десятиминутной выдержкой производить его после полного убеждения, что тормозная магистраль в поезде не имеет перекрытий концевого крана или пробок, путем замера давления в хвосте поезда манометром после снижения давления машинистом на 0,5 0,7 атмосфер. Хвостовой осмотрщик вагонов должен убедиться в свободном проходе воздуха, с натуры записать номер вагона, величину выхода штока, лично вписать эти данные в справку ВУ 45 и расписаться. Порядок выполнения 1.Разделиться на группы. 2.Получить задание от преподавателя. 3.Смоделировать нестандартную ситуацию и описать действия работников железнодорожного транспорта (электромонтеров контактной сети) по предотвращению последствий транспортных происшествий. 1.Название и цель работы. 2.Ответы на контрольные вопросы. 3.Вывод Содержание отчета Контрольные вопросы 1.Что такое нестандартная ситуация? 2.Что такое аварийная ситуация? 3.Описать порядок действия работников станции при уходе вагонов со станции на перегон. 4.Описать порядок действия работников станции, получивших сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами. 5.Описать порядок действия работников железнодорожного транспорта в случае обнаружения в поезде колес, идущих юзом или колес, которые издают сильные удары из-за ползунов. 6.Описать порядок действий в случае получения сообщения о минировании поезда или совершения террористического акта в поезде Практическое занятие 4 Ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне Цель: усвоить порядок ограждения места вынужденной остановки пассажирского или грузового поезда и порядок действия работников железнодорожного транспорта. Оборудование: петарды, флаги, сигнальный фонарь. Краткие теоретические сведения На участках, оборудованных автоблокировкой, при остановке на перегоне пассажирского поезда проводник последнего пассажирского вагона обязан проверить видимость поездных 10

11 сигналов, внимательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом идущего поезда принять меры к его остановке. При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение производится со стороны головы поезда помощником машиниста, а с хвоста проводником последнего пассажирского вагона укладкой петард на расстоянии 1000 м от головы и хвоста поезда, как указано на рис Рисунок Ограждение пассажирского поезда при вынужденной остановке на перегоне К ограждению хвоста и головы поезда, имеющего вынужденную остановку на перегоне, а также мест препятствий для движения поездов на смежном железнодорожном пути двухпутного или многопутного перегона могут привлекаться и иные работники, установленные приказом соответственно владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования. При обслуживании локомотивов пассажирских поездов одним машинистом ограждение поезда при вынужденной остановке на перегоне производится начальником (механикомбригадиром) пассажирского поезда и проводниками вагонов по указанию машиниста, передаваемому по радиосвязи. При остановке остальных поездов ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на смежном железнодорожном пути со стороны ожидаемого по этому железнодорожному пути поезда на расстоянии 1000 м от места препятствия (рис. 4.2). Если голова поезда находится от места препятствия на расстоянии более 1000 м, петарды на смежном железнодорожном пути укладываются напротив локомотива. Если машинистом поезда будет получено сообщение о том, что по смежному железнодорожному пути отправлен поезд в неправильном направлении, он должен по радиосвязи или свистком локомотива вызвать помощника машиниста для укладки петард на таком же расстоянии от места препятствия с противоположной стороны, а на железнодорожных путях необщего пользования для ограждения препятствия с противоположной стороны. На участках, где обращаются пассажирские поезда со скоростью свыше 120 км/ч, расстояния, на которые необходимо укладывать петарды, устанавливаются владельцем инфраструктуры. После укладки петард помощник машиниста и проводник вагона должны отойти от места уложенных петард обратно к поезду на 20 м и показывать красный сигнал в сторону возможного приближения поезда. Рисунок Ограждение грузового поезда при вынужденной остановке на перегоне Порядок выполнения 1.Разделиться на группы. 2.Получить задание от преподавателя по ограждению подвижного состава. 11

12 3.Произвести ограждение подвижного состава и охарактеризовать действия работников железнодорожного транспорта. 1.Название и цель работы. 2.Ответы на контрольные вопросы. 3.Вывод Содержание отчета Контрольные вопросы 1.Почему при вынужденной остановке грузового поезда ограждение производится только с головы поезда? 2.На каком расстоянии от головы поезда устанавливается первая петарда, ближняя к опасному месту, при вынужденной остановке пассажирского поезда? 3.Где после ограждения грузового поезда находится помощник машиниста? 4.На каком расстоянии друг от друга устанавливаются петарды? 5.Какой сигнал подает проводник последнего вагона приближающемуся поезду? 6.Во время ограждения грузового поезда, при вынужденной остановке на перегоне, кто находится в кабине локомотива? Практическое занятие 5 Ограждение места внезапно возникшего препятствия Цель: усвоить порядок ограждения места внезапно возникшего препятствия в различных условиях (автоматическая блокировка, полуавтоматическая блокировка, ограждение происходит одним человеком). Оборудование: сигнальные знаки, петарды, флаги, сигнальный фонарь. Краткие теоретические сведения При внезапном возникновении препятствия на перегоне и отсутствии необходимых переносных сигналов следует немедленно на месте препятствия установить сигнал остановки (рис. 5.1): днем красный флаг, ночью фонарь с красным огнем и с обеих сторон на железнодорожных путях общего пользования на расстоянии Б, указанном в графе 4 таблицы 1 Приложения 1, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне уложить по три петарды, а на железнодорожных путях необщего пользования установить сигнал остановки со стороны ожидаемого поезда на расстоянии «Т». Рисунок Схема ограждения внезапно возникшего препятствия Петарды должны охраняться работниками подразделений владельца инфраструктуры или владельца железнодорожных путей необщего пользования, которые обязаны стоять с ручными красными сигналами на расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места препятствия. Сигналы устанавливаются в первую очередь со стороны ожидаемого поезда. На однопутных участках, если неизвестно с какой стороны ожидается поезд, сигналы устанавливаются в первую 12

13 очередь со стороны спуска к ограждаемому месту, а на площадке со стороны кривой или выемки. В настоящее время на железных дорогах применяются два вида путевой блокировки автоматическая и полуавтоматическая. При автоматической блокировке обоих видов разрешение занять перегон подается сигналами открытых выходных и проходных светофоров. Это позволяет запирать перегоны блокированием выходных светофоров. Последние на станциях при путевой блокировке нормально закрыты. При автоматической блокировке перегон между станциями делится на более короткие перегоны (блок-участки) длиной от 1000 до 2600 м раздельными пунктами в виде нормально открытых автоматически действующих проходных светофоров, которые отделяют друг от друга на межстанционном перегоне несколько движущихся поездов. Поезда отправляют на перегон между станциями, не ожидая, пока предыдущие прибудут на соседнюю станцию относительно полуавтоматической блокировке. Блокирование первого блок-участка происходит в тот момент, когда выходной светофор при проходе его головой поезда автоматически закрывается и тем самым замыкается ограждаемый им блок-участок. Деблокирование первого блок-участка тоже происходит автоматически после того, как участок будет фактически освобожден поездом и можно, открывая выходной светофор, отправлять следующий поезд. Поезда, находящиеся на перегоне, движутся по сигналам проходных светофоров. Нормально проходной светофор открыт, разрешая занять блок-участок. Как только поезд вступает на ограждаемый им участок, светофор автоматически закрывается, запрещая следующему поезду движение на этот участок пути до полного его освобождения. В зависимости от условий эксплуатации на железных дорогах страны сейчас применяются однопутная, двухпутная и двусторонняя системы автоблокировки. Полуавтоматическая блокировка — одна из систем путевой блокировки, действие которой осуществляется с участием человека. При полуавтоматической блокировке путь между соседними станциями (перегон) обычно принимается за один блок-участок, на котором может находиться один поезд. Разрешением или запрещением въезда на блок-участок являются сигналы выходного светофора полуавтоматического действия, управляемого дежурным по станции отправления. Прохождение поезда по перегону и прибытие на станцию приема (освобождение перегона) фиксируются датчиками, сигналы которых передаются в блокирующие устройства соседних станций. Такими датчиками служат либо так называемые путевые педали, на которые воздействует проходящий поезд, либо рельсовые цепи, которые замыкаются колесными парами поезда. Как правило, при полуавтоматической блокировке датчики располагаются у входных и выходных светофоров станций. Порядок выполнения 1.Разделиться на группы. 2.Получить задание от преподавателя по ограждению места внезапно возникшего препятствия. 3.Произвести ограждение подвижного состава и охарактеризовать действия работников железнодорожного транспорта. 1.Название и цель работы. 2.Ответы на контрольные вопросы. 3.Вывод. Содержание отчета Контрольные вопросы 1.Как определить направление движения подвижного состава при двусторонней автоматической блокировке? 2.С какой стороны на железнодорожном пути устанавливаются в первую очередь сигналы, если неизвестно с какой стороны ожидается поезд? 3.Как ограждается место внезапно возникшего препятствия на перегоне, если в наличии нет петард, флагов, красного щита? 13

14 4.Как определить направление движения подвижного состава при полуавтоматической блокировке? 14

15 ПРИЛОЖЕНИЯ п/п Руководящий спуск и максимальная допускаемая скорость движения поездов на перегоне 1 На перегонах, где имеются руководящие спуски менее 0,006, при скорости движения: грузовых поездов не более 80 км/ч, пассажирских и рефрижераторных поездов не более 100 км/ч рефрижераторных поездов км/ч, Расстояние от сигнальных знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места» до сигналов уменьшения скорости А Приложение 1 Таблица 1 Расстояние от переносных красных сигналов и от места внезапно возникшего препятствия до первой петарды Б пассажирских поездов км/ч грузовых поездов км/ч пассажирских поездов км/ч На перегонах, где имеются руководящие спуски 0,006 и круче, но не более 0,010, при скорости движения: грузовых поездов не более 80 км/ч, пассажирских и рефрижераторных поездов не более 100 км/ч рефрижераторных поездов км/ч, пассажирских поездов км/ч грузовых поездов км/ч пассажирских поездов км/ч На перегонах, где имеются руководящие спуски круче 0,010 Устанавливается владельцем инфраструктуры

16 Рекомендуемая литература 1. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Приказ Минтранса от (Приложение 7 к ПТЭ). 2. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Приказ Минтранса России от (Приложение 8 к ПТЭ). 3. Быков Б.В. Конструкция и ремонт автосцепного устройства подвижного состава железных дорог: иллюстрированное учебное пособие (альбом). М.: маршрут, Кондратьев Л.А., Ромашкова О.Н. Системы регулирования движения на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. М.: маршрут, Методические указания регламент действий работников хозяйства перевозок, связанных с движением поездов, в аварийных и нестандартных ситуациях 6. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Приказ Минтранса России от 21 декабря 2010 г Распоряжение ОАО «РЖД» 2817р от 30.12ю2010 г. «Об утверждении Регламента взаимодействия локомотивных бригад с причастными работниками ОАО «РЖД», деятельность которых непосредственно связана с движением поездов, при возникновении аварийных и нестандартных ситуаций на инфраструктуре ОАО «РЖД» 8. Системы управления движением поездов на перегонах: Учебник для вузов ж.-д. транспорта: в 3-х частях / В.М.Лисенков, П.Ф.Бестемьянов, В.Б.Леушин и др.; под ред. В.М.Лисенкова. М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / Э.В.Воробьев, А.М.Никонов, А.А.Сеньковский, Ю.В.Ефремов, А.А.Сидраков; Под. ред. Э.В.Воробьева, А.М.Никонова. М.: Маршрут, Технология производства и ремонта вагонов: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ К.В.Мотовилов, В.С.Лукашук, В.Ф.Криворудченко, А.А.Петров; под ред. К.В.Мотовилова. М.: маршрут, 2003.

Книги движенцам

Внимание! Перед скачиванием установите программу для просмотра книг отсюда . Для скачивания книг наведите указатель мыши на ссылку Скачать и нажмите правую кнопку мыши. В появившемся меню выберите пункт Сохранить как.

список будет пополняться

Бородин А.Ф., Биленко Г.М. и др. Технология работы сортировочной станции Скачать

Д.И. Заглядимов, А.П. Петров, Е.С. Сергеев, В.А. Буянов — Организация движения на железнодорожном транспорте. — Издание 6, Транспорт, 1978 Скачать

Абрамов А.А. — Управление эксплуатационной работой: Ч. II. График движения поездов и пропускная способность Скачать

Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. — Управление эксплуатационной работой железных дорог Скачать

Страковский И.И. и др. — Методические рекомендации по проектированию горок малой мощности, оборудуемых средствами механизации и автоматизации сортировки вагонов Скачать

Железнодорожные станции и узлы. Под ред. Н.В. Правдина, М.: Транспорт, 1984 Скачать

Варфоломеев В.В., Колодий Л.П. — Устройство пути и станций Скачать

Сооружения и устройства железных дорог — Ю.А. Сюй, Н.В. Ульяненкова, М.Ю. Телятинская Скачать

Костин И.И., Тиверовский В.И. — Генеральный план и транспорт промышленных предприятий Скачать

Шубко В.Г., Правдин Н.В. — Железнодорожные станции и узлы Скачать

Болотный В. Я. — Совершенствование схем и технологии работы железнодорожных станций Скачать

Абрамов А.А. — Технология и управление работой железнодорожных участков и направлений Скачать

Муха Ю.А., Харланович И.В., Шейкин В.П. — Автоматизация и механизация переработки вагонов на станциях Скачать

Сухопяткин А.Н. — Железнодорожные станции и узлы Скачать

Организация железнодорожных пассажирских перевозок — под ред. В.А. Кудрявцева Скачать

Ковалев В.И., Елисеев С.Ю., Мокейчев Е.Ю. — Управление парками вагонов СНГ и стран Балтии на железных дорогах России Скачать

Ветухов Е.А. — Взаимное расположение устройств на станциях Скачать

Л. А. Баранов, Е. В.Ерофеев, И. С. Мелёшин, Л. М. Чинь — Оптимизация управления движением поездов Скачать

В.И. Гапеев, Ф.П. Пищик, В.И. Егоренко — Безопасность движения на железнодорожном транспорте — Минск, Полымя, 1996 Скачать

Пособие поездному диспетчеру и дежурному по отделению Скачать

Перепон Василий Пантелеймонович — Организация перевозок грузов Скачать

Тулупов Л.П., Жуковский Е.М., Гусятинер А.М. -Автоматизированные системы управления перевозочными процессоми на железнодорожном транспорте Скачать

Д.Г. Шишкин, Л.Н. Шишкина — Логистика на транспорте 2006 г. Скачать

Акулиничев В.М. — Организация перевозок на промышленном транспорте Скачать

Повороженко В.В., Акулиничев В.М. — Эксплуатация железных дорог Скачать

Осьминин А.Т. — Автоматизированное проектирование железнодорожных станций Скачать

Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте Скачать

Апатцев В.И., Подорожкина А.В. — Железнодорожные станции и узлы Скачать

Биленко Г.М. и др. — Технология и управление работой станций и узлов Скачать

Волкова В.А., Ильина Г.Т. — Гражданская оборона на железнодорожном транспорте Скачать

Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах, учебник для студентов вузов железнодорожного транспорта, М.: Маршрут, 2006 — 544 с Скачать

Апатцев В.И., Болотный В.Я. — Проектирование участковых станций Скачать

Гундорова Е.П. — Технические средства железных дорог. Учебник для учащихся ж/д техникумов и колледжей Скачать

Основы эксплуатационной работы железных дорог: Учеб. пособие для студ. / В. А. Кудрявцев, В. И. Ковалев, А. П. Кузнецов и др. Скачать

Сидорова Е.Н. — Автоматизированные системы управления в эксплуатационной работе Скачать

Обеспечение безопасности перевозок опасных грузов железнодорожным транспортом — под ред. А.В. Кириченко Скачать

Кудрявцев В.Л. Управление движением на железнодорожном транспорте Скачать

Пособие по обеспечению безопасности движения и охрне труда — В.И. Гапеев, А.А. Крисенко, П.И. Альшевский, В.И. Егоренко — Белорусская ж.д. Скачать

Майданов А.Д., Шаройко А.В. — Экономика, организация и планирование материально-технического снабжения железнодорожного транспорта Скачать

Ю.Д. Петров, А.И. Купоров, Л.В. Шкурина — «Планирование в структурных подразделениях железнодорожного транспорта» Скачать

Апатцев В.И., Болотный В.Я., Сухопяткин А.Н. — Проектирование сортировочных устройств (горок повышенной, большой и средней мощности) Скачать

Родимов Б.А., Павлов В.Е., Прокинова В.Д. — Проектирование механизированных и автоматизированных сортировочных горок Скачать

Червотенко Е.Э. и др. — Проект новой узловой участковой станции Скачать

Рыбин П.К. — Разработка масштабных планов железнодорожных объектов с использованием AutoCAD Скачать

Скалов К.Ю. (ред.) — Развитие транспортных узлов. Том 2. Методы расчета мощности устройств транспортных узлов Скачать

Некрашевич В.И., Аптцев В.И. — Управление эксплуатацией локомотивов Скачать

Козлов А.М. (ред.), Таль К.К. (ред.) — Методические указания по сравнению вариантов проектных решений железнодорожных линий, узлов и станций Скачать

Волков Б.А. (ред.) — Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог Скачать

Луговцов М.Н., Негрей В.Я. — Проектирование сортировочных горок Скачать

Бузанов С.П., Карпов А.М., Рыцарев М.А. — Проектирование механизированных и автоматизированных сортировочных устройств Скачать

Ярошевич В.П., Шкурин М.И. — Выбор системы мер увеличения пропускной и провозной способности железнодорожных линий Скачать

Тихонов К.К. — Выбор оптимальных параметров эксплуатации железных дорог Скачать

Поттгофф Г. — Учение о транспортных потоках Скачать

Луговой П.А., Цыпин Л.Г. — Технико-экономические расчеты при реконструкции железных дорог Скачать

В.Н. Иванченко, С.М. Ковалев, А.Н. Шабельников — Новые информационные технологии: интегрированная информационно-управляющая система автоматизации процесса расормирования-формирования поездов Скачать

Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте — Гоманков Ф.С., Омаров А.Д., Бекжанов 3.С. Скачать

Тулупов Л. П., Лецкий Э. К., Шапкин И. Н., Самохвалов А. И. (МИИТ) «Управление и информационные технологии на железнодорожном транспорте» (неполностью) М.: Желдориздат, 2004г Скачать

Транспортно-грузовые системы — Н.П. Журавлев, О.Б. Маликов Скачать

Туранов Х.Т., Корнеев М.В. — Транспортно-грузовые системы на железнодорожном транспорте Скачать

Туранов Х.Т., Бондаренко А.Н., Власова Н.В. — Крепление грузов в вагонах Скачать

Иванков А.Н., Иванкова Л.Н. — Альбом участковых станций Скачать

В.Н. Семищенко — Багажные перевозки. Пособие приемосдатчику груза и багажа в поездах и багажных отделениях станций 2005 г. Скачать

Ю.В. Пересветов — Управление материальными ресурсами. Логистические принципы 2007 г. Скачать

Кузнецов К.Б. — Безопасность технологических процессов и производств 2008 г. Скачать

Е.А. Клочкова — Промышленная, пожарная и экологическая безопасность на железнодорожном транспорте 2008 г. Скачать

Современные системы автоматизированного управления перевозками — А.А. Абрамов, Б.М. Биленко Скачать

Козлова А.М., Гусева К.Г. (ред.) Проектирование железнодорожных станций и узлов. Справочное и методическое руководство Скачать

Тихонов К.К. — Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог Скачать (1962 год)

Скалов К.Ю., Савченко И.Е., Ветухов Е.А. и др. — Развитие и реконструкция станций и узлов Скачать

Акулиничев В.М., Колодий Л.П. — Расчет и проектирование горок большой и средней мощности Скачать

Информационные технологии на железнодорожном транспорте : Учеб. для вузов ж.-д. трансп\ Э. К. Лецкий, В. И. Панкратов, В. В. Яковлев и др.; Под ред Э. К. Лецкий, Э. С. Паддавашкина, В. В. Яковлев.-М.,УМК МПС России, 2000.-680 с. Скачать

Демянкова Т.В., Лысенко Н.Е., Новиков В.М. — Размещение и крепление грузов, перевозимых на открытом подвижном составе Скачать

Грау Б. — Проектирование железнодорожных станций Скачать

Кириченко А.В. и др. — Перевозка экспортно-импортных грузов. Организация логистических систем Скачать

Пестременко А.З., Лючков Д.С. — Проектування залізничних станцій і вузлів. Частина 1 (укр.яз) Скачать

Левит Б.Ю., Лившиц В.Н. — Нелинейные сетевые транспортные задачи Скачать

Каликина Т.Н. — Организация пассажирских перевозок Скачать

Гургенидзе В.М. — Улавливающие тупики. Основы проектирования и эксплуатации Скачать

Абрамов А.А. — Контейнерные перевозки на железнодорожном транспорте Скачать

Эксплуатационная работа станций и отделений
Пособие по дипломному проектированию
А.М.Фефелов, Ю.А.Лукьянов, Э.З.Бройтман, К.Г.Мельникова
под редакцией Э.З.Бройтман
«Транспорт», 1988 Скачать

Транспортные узлы промышленных районов — Дегтяренко В.Н. Скачать

Таль К.К. — Основные вопросы применения методов моделирования при проектировании станций и узлов Скачать

Таль К.К. — Руководство по расчету станций методом моделирования на БЭСМ-4 Скачать

Санькова Г.В. — Информационные технологии на железнодорожном транспорте Скачать

Санькова Г.В., Одуденко Т.А. — Информационные технологии в перевозочном процессе Скачать

Молчанова О.В. — Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы Скачать

Рожниковский М.А., Буканов М.А. — Безопасность движения поездов — 1979
(Пособие дежурному по станции и поездному диспетчеру) Скачать

__________________

Зарегистрируйтесь , чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда . Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал «АСИ» онлайн

список будет пополняться

Бородин А.Ф., Биленко Г.М. и др. Технология работы сортировочной станции Скачать

М.А.Буканов Л.И.Педь А.А.Шрамов — Справочник дежурного по станции Скачать

Железнодорожные станции и узлы. Под ред. Н.В. Правдина, М.: Транспорт, 1984 Скачать

Сооружения и устройства железных дорог — Ю.А. Сюй, Н.В. Ульяненкова, М.Ю. Телятинская Скачать

Проектирование железнодорожных станций и узлов Скачать

Организация железнодорожных пассажирских перевозок — под ред. В.А. Кудрявцева Скачать

Справочная книга начальника станции — Антонюк И.Д., Орлов В.Г., Самсонов А.В.. Скачать

Пособие поездному диспетчеру и дежурному по отделению Скачать

Перепон Василий Пантелеймонович — Организация перевозок грузов Скачать

Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте Скачать

Волкова В.А., Ильина Г.Т. — Гражданская оборона на железнодорожном транспорте Скачать

Системы автоматизации и информационные технологии управления перевозками на железных дорогах, учебник для студентов вузов железнодорожного транспорта, М.: Маршрут, 2006 — 544 с Скачать

Грунтов П.С. Эксплуатационная надежность станций Скачать

Гундорова Е.П. — Технические средства железных дорог. Учебник для учащихся ж/д техникумов и колледжей Скачать

Ефименко Ю.И. Железнодорожные станции и узлы Скачать

Основы эксплуатационной работы железных дорог: Учеб. пособие для студ. / В. А. Кудрявцев, В. И. Ковалев, А. П. Кузнецов и др. Скачать

Сидорова Е.Н. — Автоматизированные системы управления в эксплуатационной работе Скачать

читай раздел меню Помощь как качать

ищем также книги:

1. Архангельский Е. В., Лукьянов Ю. Е. Железнодорожные станции (устройство и организация работы): Учебник для техн. шк. ж.-д. трансп. — М.: Интекст, 1996. — 351 с.

2. Бройтман Э.З., Боровикова М. С., Осъминин А. Т. Эксплуатационная работа станций и отделений: Учеб. пособие для техникумов и колледжей ж.-д. трансп. — М.: Желдориздат, 2002. — 242 с.

3. Варфоломеев В. В., Колодий Л. П. Устройство пути и станций: Учебник для техникумов ж.-д. трансп. — М.: Транспорт, 1992. — 303 с.

4. Железнодорожные станции и узлы: Учебник для вузов ж.-д. трансп. / В.Г.Шубко, Н.В.Правдин, Е.В. Архангельский и др.; Под ред. В.Г.Шуб-ко, Н. В. Правдина. — М.: УМК МПС России, 2002. — 368 с.

5. Железнодорожные станции и узлы / Ю.И.Ефименко, С.И.Логинов, В.Е.Павлов и др. — СПб.: Изд-во ПГУПС, 1996. — 202 с.

6. Железнодорожный путь / Т. Г.Яковлева, Н. И. Карпущенко, С. И. Кли-нов и др.; Под ред. Т.Г.Яковлевой. — М.: Транспорт, 1999. — 405 с.

7. Железные дороги: Общий курс: Учебник для вузов / М. М.Уздин, Ю. И. Ефименко, В.И.Ковалев и др.; Под ред. М. М.Уздина. — 5-е изд. — СПб.: Информ. центр «Выбор», 2002. — 368 с.

8. Крейнис З.Л., Федоров И. В. Железнодорожный путь: Учебник для сред. спец. заведений ж.-д. трансп. — М.: УМК МПС России, 2000. — 363 с.

9. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. — М.: Транспорт, 2000. — 317 с.

10. Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации. — М.: Транспорт, 2000. — 128 с.

11. История железнодорожного транспорта России: Т. 1: 1836—1917 / Под ред. Е.Я.Красковского, М.М.Уздина. — СПб.: АО «Иван Федоров», 1994. — 335 с.

12. История железнодорожного транспорта России и Советского Союза: Т. 2: 1917—1945 / Под ред. В. Е. Павлова, М. М. Уздина. — СПб.: ОАО «Иван Федоров», 1997. — 416 с.

13. Общий курс железных дорог: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. трансп. / В. Н. Соколов, В. Ф. Жуковский, С. В. Котенкова, А. С. Наумов. — М.: УМК МПС России, 2002. — 296 с.

14. Основы эксплуатационной работы железных дорог: Учеб. пособие для студ. сред. проф. образования / В.А.Кудрявцев, В.И.Ковалев, А.П.Кузнецов и др.; Под ред. В.А.Кудрявцева. — М.: ПрофОбрИэдат, 2002.-352 с.

16. Сборник основных федеральных законов о железнодорожном транспорте. — М.: Юртранс, 2003. — 192 с.

17. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт: Т. 1 / Под ред. В.И.Ковалева. — СПб.: Информ. центр «Выбор», 2001. — 320 с.

18. Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт: Т. 2 / Под ред. В. И. Ковалева. — СПб.: Информ. центр «Выбор», 2003. — 448 с.

19. Станционные системы автоматики и телемеханики / Вл. В. Сапожников, Б.Н.Ёлкин, И.М.Кокурин и др.; Под ред. Вл. В. Сапожникова. — М.: Транспорт, 2000. — 432 с.

20. СТН Ц-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм. — М.: МПС России, 1995. — 86 с.

21. СНиП 32-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм. — М.: Минстрой России, 1995. — 20 с.

22. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения: Учебник для техникумов / И. В. Харланович, В. А. Валетов, В. Г. Давыдов и др.; Под ред. И. В.Харлановича. — М.: Транспорт, 1993. — 368 с.

__________________

Зарегистрируйтесь , чтобы скачивать файлы.
Внимание! Перед скачиванием книг и документов установите программу для просмотра книг отсюда . Примите участие в развитии ж/д вики-словаря / Журнал «АСИ» онлайн

Ю.Д. Петров, А.И. Купоров, Л.В. Шкурина — «Планирование в структурных подразделениях железнодорожного транспорта» Скачать

Admin добавил 09.02.2011 в 14:44
Комарова В.В. Кадурова О.Б. — Ценообразование на транспорте Скачать

Апатцев В.И., Болотный В.Я., Сухопяткин А.Н. — Проектирование сортировочных устройств (горок повышенной, большой и средней мощности) Скачать

Учебное пособие — Москва: РГОТУПС, 2004. — 136 с. ISBN 5-7473-0228-0.

В учебном пособии изложены понятия о сортировочных горках разной мощности; представлены горочные горловины участковых и сортировочных станций; приведены нормативы и методика расчета и проектирования сортировочных горок; разработаны методические указания по расчету горки большой мощности с примером ее проектирования и расчета.
Учебное пособие разработано на основе норм и правил проектирования сортировочных устройств ВСН 207-89 (1992 г. ) которые предусматривает новую, более прогрессивную методику расчета горок, с применением метода моделирования на ЭВМ различных вариантов профиля спускной части горки.
Учебное пособие предназначено в помощь студентам при изучении теоретического курса, а также при выполнении курсовых и дипломных проектов по специальностям 240100 «Организация перевозок и управление на транспорте (железнодорожный транспорт) (Д)» и 290900 «Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство (С)».

ПРЕДИСЛОВИЕ
Учебник «Железнодорожные станции и узлы» соответствует программе дисциплины «Станции и узлы». В нем подробно изложены конструкции элементов пути: верхнего строения, стрелочных переводов, земляного полотна, современные требования к конструкциям элементов пути и современные методы их защиты, укладки и содержания.
В учебнике представлены схемы всех раздельных пунктов и технология их работы в соответствии с Правилами и техническими нормами проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм, рассмотрены принципы разработки конструкций горловин; указана роль станций в современных условиях работы железнодорожного транспорта; приведены современное техническое оснащение железнодорожных станций и современные методы расчета устройств станции, перспективы развития станций и всего железнодорожного транспорта.
Автор выражает благодарность рецензентам — заместителю начальника Департамента управления перевозками ОАО «РЖД» СЮ. Елисееву, главному специалисту отдела перспективного развития ж.-д. транспорта института Гипротранстэи Б.И. Ефремову и преподавателю Узловского техникума железнодорожного транспорта Н.П. Коротаевой за полезные рекомендации и замечания по рукописи, а также заместителю главного инженера Мосгип-ротранса Н.В. Маркиной за ценные рекомендации по разделу станций и главному эксперту Управления экспертизы Г.И. Курковой за ценные советы по содержанию п. 1.2. «Земляное полотно» и Т.Я. Бройтману за помощь в подготовке рукописи к печати.

ВВЕДЕНИЕ
Железнодорожный путь и станции являются основными элементами хозяйства железнодорожного транспорта. Железнодорожный путь представляет собой комплекс инженерных сооружений и устройств, предназначенных для бесперебойного и безопасного движения поездов с установленными скоростями в точном соответствии с графиком движения поездов. Основными элементами железнодорожного пути являются: верхнее строение, земляное полотно и искусственные сооружения.
Основные конструктивные формы железнодорожного пути и инженерные решения сохранились до наших дней. Это свидетельствует о высоком профессионализме первых проектировщиков и строителей железных дорог. Нагрузка от колес подвижного состава передается на рельс, затем шпалы, балласт и, наконец, земляное полотно, т.е. площадь, воспринимающая нагрузку, по мере удаления от контакта колеса и рельса все время возрастает. Это позволяет применять различные материалы с различной несущей способностью для сооружения железнодорожного пути (сталь, железобетон, дерево, грунт). Все элементы пути работают в сложных условиях, поэтому необходимо постоянно контролировать состояние пути, выполнять ремонт пути и заменять отдельные элементы верхнего строения пути.
Для обеспечения необходимой пропускной способности и безопасности движения поездов каждая линия делится раздельными пунктами на перегоны. Раздельными пунктами являются путевые посты, разъезды, обгонные пункты, станции, а при автоблокировке и светофоры.
Разъезды — раздельные пункты на однопутной линии, путевое развитие которых предназначено для выполнения скрещения и обгона поездов, а также для выполнения в небольших объемах пассажирских и грузовых операций.
Обгонные пункты — раздельные пункты на двухпутной линии, имеющие путевое развитие для выполнения обгона поездов. Разъезды и обгонные пункты кроме главных путей имеют один или два пути для приема поездов. В небольшом объеме на обгонных пунктах выполняются пассажирские и грузовые операции.
Вся основная работа с поездами, по обслуживанию пассажиров, работа с грузами, принадлежащими предприятиям и организациям, выполняется на станциях. В зависимости от путевого развития, объема и характера выполняемой работы станции разделяются на: промежуточные, участковые, сортировочные, пассажирские и пассажирские технические, грузовые.
Промежуточные станции выполняют прием и отправление поездов, обгон и скрещение поездов, посадку и высадку пассажиров, прием, выдачу и хранение грузов и багажа.
4

Участковые станции обеспечивают смену поездного локомотива и локомотивных бригад, формирование сборных и участковых поездов, техническое обслуживание и коммерческий осмотр поездов, ремонт локомотивов и вагонов, а также выполняют пассажирские и грузовые операции.
Наиболее мощные сортировочные станции, на которых организуется переработка вагонов, формируют все категории поездов; выполняют осмотр и ремонт локомотивов и вагонов; в небольшом объеме выполняют пассажирские и грузовые операции.
Основной работой грузовых станций является: погрузка, выгрузка, хранение грузов, прием грузов от отправителей и выдача грузов получателям, а также оформление документов.
Пассажирские станции обеспечивают посадку и высадку пассажиров; продажу билетов; прием и отправление пассажирских поездов.
Пассажирские технические станции организуют подготовку пассажирских составов, осмотр, ремонт, уборку пассажирских вагонов, снабжение вагонов топливом и водой.
Железнодорожные узлы располагаются в месте пересечения нескольких железнодорожных линий. В узлах происходит передача поездов, вагонов и грузов с одной линии на другую и пересадка пассажиров. В узле могут размещаться несколько станций: пассажирская, грузовая, сортировочная. В крупных узлах может быть несколько станций — пассажирских, грузовых, сортировочных, а также участковых и промежуточных.
На 1 января 2001 г. протяженность сети железных дорог России составила 85,8 тыс. км, в том числе двухпутных линий — 36,3 тыс км. Электрифицированных линий 41,6 тыс. км, и электрификация железнодорожных линий продолжается. За последние 10 лет, с 1991 г., электрифицировано 3,5 тыс. км. Бесстыкового пути уложено 45 537 км.
Первая железная дорога была построена в России между Петербургом и Царским Селом в 1837 г. протяженностью 26 км. В 1851 г. было открыто железнодорожное сообщение между Петербургом и Москвой. С этого времени началось массовое строительство железных дорог.
В начале XXI в. хочется вспомнить, как начинались железные дороги и кто стоял у их истоков. В России борьба за железные дороги с самого начала приобрела не только социально-экономический, но и политический характер. В развитии нового вида транспорта видели угрозу крепостному строю.
Новый вид транспорта вызывал упорное сопротивление не только в России, но и в других странах. Когда в Англии был решен вопрос о строительстве железной дороги, в прессе началась компания по срыву строительства. Крестьян убеждали, что «новый вид транспорта вытеснит лошадей, сено и овес не найдут сбыта». Людей, занимающихся извозом, пугали полным разорением. Распространялись слухи, что «огненные машины» сожгут города и села, ужасный грохот паровозов лишит языка детей, вызовет у взрослого потерю слуха, а у коров — молока.
Не отставали от Европы и в Америке. «Общеизвестный факт, — писал один американский журналист в начале 30-х гг. XIX в., — что пассажи-

ры от быстрого движения в поездах теряют память. Многие деловые люди, по прибытии на место, забывали о цели своей поездки, им приходилось писать домой, чтобы узнать, зачем они поехали».
Важную роль в обосновании необходимости железных дорог играли такие прогрессивные офицеры корпуса инженеров путей сообщения, как П.П. Мельников, Н.О. Крафт, М.С. Волков, Н.И. Липин и другие. Они закладывали основы железнодорожной науки в России, готовили кадры будущих строителей железных дорог, а позднее возглавляли проектирование и строительство железных дорог в России.
Полемика о строительстве железных дорог продолжалась бы дальше, но дело ускорил профессор венского политехнического института профессор Ф.А. Герстнер, который обратился к царю с запиской о строительстве в России сети железных дорог. Предложение было рассмотрено и принято, и в результате начала действовать первая в России железная дорога в 1837 г. между Петербургом и Царским Селом. Герстнер выполнил условие, построив опытную железную дорогу с вокзалом, рестораном и театром. Ширина колеи этой железной дороги была 1829 мм. Чтобы дорогу не заносило зимой снегом, она была построена на насыпи высотой 3 м. Опытная железная дорога доказала возможность ее эксплуатации в России круглый год.
Один из будущих руководителей железнодорожного транспорта П.П. Мельников был энциклопедически образованным человеком. Он свободно владел тремя иностранными языками, обладал глубокими знаниями в области математики и механики. В 1835 г. он издал книгу «О железных дорогах», которая стала первым учебным пособием в Институте Корпуса инженеров путей сообщения, изданным на русском языке. До сих пор мы пользуемся терминами «железная дорога», «стрелка», «разъезд», введенными П.П. Мельниковым.
В 1837 г. по указанию императора Николая I П.П. Мельников был направлен в Европу и Америку для изучения опыта строительства железных дорог. Вернувшись из командировки, П.П. Мельников заявил, что железные дороги будто созданы специально для России, с ее огромными территориями и холодным климатом, с длинными, морозными зимами.
В то время в Европе и в Америке было построено достаточно много железных дорог, но они были короткие и не связанные друг с другом и имели разную ширину колеи. Пользоваться такими железными дорогами было крайне сложно.
На основании изучения иностранного опыта был сделан вывод, что нужно строить сеть железных дорог с единой шириной колеи и по общему плану. Проект сооружения железнодорожной сети в России был разработан в 1852 г.
Составление проекта первой магистральной железной дороги в России Москва — Петербург было поручено инженерам П.П. Мельникову и Н.О. Крафту.
1 февраля 1842 г. был издан указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург—Москва, подписанный Николаем I. Понимая, что строительство железных дорог в России имеет большое будущее, был поднят вопрос об унификации ширины колеи. Была создана специальная комиссия, которая рассмотрела два варианта ширины колеи — 1524 и 1829 мм. По подсче-

там профессора Н.О. Крафта на магистрали Петербург—Москва применение ширины колеи 1524 мм давало экономию в земляных работах около 1750 тыс. руб. серебром. Комиссия рекомендовала в связи с этим установить ширину колеи в 1524 мм. С тех пор эта колея и была принята как нормальная для всех железных дорог России.
При проектировании и строительстве этой железной дороги были выполнены исследования для определения максимальной величины уклона, был определен и вес поезда и определена схема размещения раздельных пунктов, определена пропускная и провозная способность в зависимости от уклона. Эти исследования послужили основанием для определения пологих уклонов первой русской железнодорожной магистрали. Была разработана методика подсчета эксплуатационных расходов для этой линии, которая используется и в настоящее время.
По предложению П.П. Мельникова было принято прямое направление дороги без захода в Новгород, это предложение поддержал император Николай I. Было принято решение вести дорогу по возможно прямому направлению. Насколько прямая первая наша железная дорога, можно судить по тому, что астрономическое расстояние между Москвой и Санкт-Петербургом составляет 598 верст, а протяженность построенной линии оказалась 604 версты, на этой линии было построено 34 станции. Так как железная дорога проходила по кратчайшему расстоянию, она пересекала множество рек и оврагов, на ней возвели 278 искусственных сооружений, в том числе 154 моста, 69 труб и 19 путепроводов. Все большие и средние мосты имели деревянные решетчатые фермы системы Гау-Журавского. Основоположник мостостроения Д.И. Журавский за теорию расчета мостовых ферм получил полную Демидовскую премию. Мосты, построенные под его руководством, оказались необычайно прочными и простояли до замены их металлическими более 35 лет.
Первые рельсы были железными, весом 27,8 кг погонный метр и были изготовлены в Англии. В 1870-е гг. были испытаны рельсы со стальными головками и с начала 1880-х гг. стали изготавливать рельсы из стального проката. В настоящее время укладываются термически обработанные рельсы, весом 65 и 75 кг погонный метр.
Строительством самой длинной железной дороги в мире руководили выдающиеся русские инженеры путей сообщения П.П. Мельников, Н.О. Крафт, Д.И. Журавский, Н.И. Липин и другие. Работы по сооружению дороги были начаты в 1843 г. и закончены в 1851г. С вводом железной дороги время поездки из Санкт-Петербурга в Москву сократилось втрое (по сравнению со временем движения по шоссе). Уже в первый год было перевезено по железной дороге 780 тыс. пассажиров и более 163 800 т (10 млн пудов) грузов.
Вскоре после сооружения магистрали Петербург—Москва была построена дорога Петербург—Варшава. После отмены крепостного права в результате реформы 1861 г. строительство железных дорог стало продвигаться быстрыми темпами. В эти годы были построены: железная дорога Поти—Тифлис (1866—1872 гг.) (с пересечением отрогов Кавказского хребта), в Средней Азии

в труднейших условиях — в песках пустыни — Закаспийская дорога Красно-водск—Самарканд (1880—1888 гг.), в районе вечной мерзлоты — некоторые участки Транссибирской магистрали (1891—1903 гг.).
К началу первой мировой войны была создана железнодорожная сеть, занимающая по протяженности первое место в Европе. После окончания гражданской войны продолжилось развитие сети. За период с 1918 по 1940 гг. было построено свыше 35 тыс. км новых железных дорог: в том числе Казань—Екатеринбург, Нижний Новгород—Котельнич, Петропавловск—Курорт Боровое— Акмолинск—Караганда—Балхаш, Волочаевка—Комсомольск-на-Амуре. В то же время ведется реконструкция существующих линий. Укладываются вторые пути, с 1920-х гг. началась электрификация железных дорог.
С появлением первых железнодорожных линий появились первые железнодорожные станции. На линии Петербург—Москва были построены 34 станции. Первые станции имели небольшое число путей, их схемы были несовершенны. Возможностей для дальнейшего развития станций не было, так как возводились фундаментальные здания с одной и другой стороны путей. Полезная длина приемо-отправочных путей составляла 220—320 м. На некоторых первых железнодорожных линиях приемо-отправочные пути делали тупиковыми. Тупиковые пути начали перестраивать в сквозные уже в начале XX в. С увеличением мощности локомотивов увеличивалась весовая норма поездов, что привело к удлинению полезной длины приемо-отправочных путей. В начале XX в. она составляла 480—640 м.
Первыми сортировочными станциями, на которых для расформирования поездов была сооружена горка, стали станции Ртищево (1899 г.) и Кочетовка (1901 г.). В 1908—1910 гг. были построены сортировочные станции на Московском (Лосиноостровская, Люблино, Ховрино, Перово), Петербургском и других узлах. Станция Люблино была первой станцией, построенной по классической схеме с тремя последовательно расположенными парками в обеих системах.
В период с 1900 по 1914 гг. были начаты работы по развитию узлов с увеличением объема перевозок, сооружением новых сортировочных станций, примыканием новых линий.
В 1925—1927 гг. выполнялись работы по развитию узлов: Московского, Ростовского, Горьковского и ряда других. В эти годы была начата электрификация пригородного движения в крупных узлах.
В 1930—1934 гг., в связи с развитием промышленности на Урале, в Кузбассе, Караганде и др. были сооружены узлы: Магнитогорск, Карталы, Новокузнецк, Караганда и др. В Новосибирском узле — крупная сортировочная станция Инс-кая. С 1929 по 1940 гг. реконструируются узлы: Днепропетровский, Куйбышевский, Брянский, Ярославский, Тульский, Киевский и многие другие.
С введением более мощных локомотивов (ФД, СО) увеличились составы поездов. Длина путей в 640 м оказалась недостаточной, и она удлиняется вначале до 720 м, а затем на грузонапряженных линиях до 850 м.
В 1934 г. на станции Красный Лиман было положено начало работам по реконструкции сортировочных станций с механизацией горок. К 1940 г. было механизировано 39 горок.
8

В период Великой Отечественной войны развивались станции в связи со строительством важнейших для страны железнодорожных линий: Печорской, Карталы—Акмолинск, Казань—Ульяновск—Сызрань—Саратов—Иловля и др. В эти годы увеличились объемы перевозок железных дорог в районах Поволжья, Урала, Западной Сибири. Чтобы обеспечить перевозки, развиваются узлы Новосибирский, Челябинский, Пензенский, Вологодский и др.
Во время войны было разрушено 65 тыс. км железнодорожных линий, многие крупные железнодорожные узлы, 4100 станций, 2573 вокзала, 13 тыс. мостов и др. устройства. Уже во время войны были выполнены работы по восстановлению железных дорог, но особенно темп восстановительных работ увеличился после окончания войны. Продолжилось и развитие сети.
В последующие годы строятся новые линии с сооружением новых станций и развиваются станции в местах примыкания новых линий к существующим. Построены линии Магнитогорск—Белорецк, Тайшет—Абакан, Тюмень—Тобольск и многие др. Построена Байкало-Амурская магистраль протяженностью 3100 км от Лены до Комсомольска-на-Амуре.
Развиваются станции с целью повышения пропускной и перерабатывающей способности — Челябинск, Кинель, Дема, Ярославль Главный. Развиваются узлы Московский, Свердловский, Саратовский. Удлиняются пути до 850—1050 м, сооружаются самые крупные станции на сети железных дорог — Орехово и Бекасово, выполняется реконструкция локомотивного хозяйства, выполняется автоматизация сортировочных горок.
С 70-х гг. XX в. начинается автоматизация железнодорожного транспорта. Создаются автоматизированные системы управления, в первую очередь, в работе сортировочных станций.
В трудные 90-е гг. работы по развитию и реконструкции транспорта не проводились. В настоящее время выполняются работы по развитию ж.-д. транспорта, в частности, Санкт-Петербургского узла: удлиняются пути до 1050 и 1500 м, развивается станция Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, строится пассажирская станция Ладожская и новый пассажирский вокзал Ладожский. Укладываются вторые пути на участке станции Ладожская—Горы. Выполняется электрификация линии Мга—Гатчина—Веймарн— Ивангород с развитием станций.
Строятся новые (Усть-Луга) и реконструируются существующие морские порты (Туапсе, Новороссийск, Автово), новые пограничные станции (Чернышевская) и выполняется реконструкция пограничных станций (Све-тогорск, Ивангород).
Начинается программа комплексной реконструкции сортировочных станций, включающей и удлинение путей и автоматизацию работы станции (Ин-ская, Бекасово).
Вводятся новые системы контроля технического состояния вагонов, которые позволят удлинить участки проследования вагонов без осмотра.
Для лучшего управления, контроля и оперативного вмешательства в работу железных дорог создана система ЦУП (Центр управления перевозками), которая работает в реальном масштабе времени. Информация о погру-

женном или выгруженном вагоне, о передаче вагонов по стыкам, о движении пассажирских поездов тут же поступает в систему.
На специальном табло отображается перевозочный процесс и показатели работы сети.
Также в реальном масштабе времени в ЦУПе отображается функционирование важнейших сортировочных станций сети: Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, Ховрино, Люблино, Орехово-Зуево, Бекасово и др.
Работает система контроля погрузки и продвижения наливных грузов.
Первый поезд от Петербурга до Москвы находился в пути 21 ч 45 мин. Максимальный вес товарных поездов составлял 288 т (18 тыс. пудов). Средние технические скорости первых поездов: пассажирских — 30 км/ч, товарных — 15 км/ч.
В настоящее время «Красная стрела» в пути находится 7 ч 55 мин, скоростные поезда проходят расстояние до Санкт-Петербурга за 4 ч 30 мин. Вес грузового поезда достигает 6500 т.